La vie des rails

illustration_chantier_ferroIl a quelque chose d’évident à raconter quand il y a trop de boulot pour écrire : son boulot. Je vous propose donc d’aborder mon domaine, celui des travaux de voie ferrée. Sommairement bien sûr, ma femme me reproche assez d’être parfois d’être un « monsieur Pignon » du rail pour que je ne lui donne le plaisir d’avoir raison !

Toute infrastructure a besoin d’entretien, la voie ferrée n’y déroge pas. J’ai pourtant l’impression que son entretien est moins bien accepté que celui des routes : un train, en sa qualité de transport public, devrait pouvoir rouler en permanence. Mais aucun mode de transport ne peut fonctionner 24 h/24 : un jour ou l’autre, même en retardant les échéances, il faut bien entretenir son réseau, et de préférence sans rouler sur les ouvriers chargé de l’entretien…

Il existe néanmoins une contrainte inhérente aux travaux de voie ferrée qui peut expliquer en partie l’énervement d’usagers privés de leur moyen favori de locomotion : il n’est que rarement possible de dévier un train suite à des travaux. Même les travaux type « demi-chaussée » qui embêtent certes les automobilistes, mais seulement à 50 % (coupure d’une demi-largeur d’une route), y sont impossibles ! Le train est en effet un transport guidé, qui percute tout ce qui rentre dans ce qu’on appelle son « gabarit », une enveloppe virtuelle figurant l’encombrement du train autour de sa voie de roulement. La conséquence de cette contrainte est aussi simple que pénalisante pour l’usager : les travaux de voie ferrée ne peuvent se faire que lorsque les trains ne roulent pas (hormis quelques menus travaux d’entretien qui peuvent se réaliser pendant l’exploitation entre deux passages de trains). L’usager se voit alors contraint d’utiliser un bus de remplacement… L’horreur pour un ferrovipathe !

La plupart des travaux se font donc naturellement la nuit et le week-end selon trois modes :

  • Mode A : travaux réalisés à la faveur de « blancs travaux », soit des périodes récurrentes hors circulation de train permettant d’intercepter régulièrement les voies ;
  • Mode B : travaux réalisé dans des interceptions de circulation plus longues allant de huit heures au week-end de quatre jours ;
  • Mode C : travaux réalisé en interception totale de ligne (mode appelé usuellement « ligne fermée »). Les travaux durent alors plusieurs semaines.

Le client final de nos travaux est Réseau Ferré de France (RFF) qui possède (encore, mais plus pour longtemps, cf. réforme ferroviaire de réunification à venir) le réseau ferré national (RFN). Le RFN est à comprendre par opposition aux installations terminales embranchées (ITE : accès aux usines, aux ports, aux sites de maintenance ferroviaires) et aux autres réseaux (RATP, trains touristiques, tramway) qui sont propriétés d’autres maîtres d’ouvrage. RFF vend des « sillons » à des exploitants : ces sillons sont un droit à faire circuler un train d’une gare à une autre à un horaire donné. Pour les modes B et C de réalisation des travaux, les plages travaux sont donc réservées très longtemps à l’avance (parfois plus de deux ans), étant donné qu’elles utilisent des sillons qui pourraient sinon être commercialisés.

Dans la division de la société dans laquelle je travaille, le client est à 95 % RFF, le plus souvent par le truchement de la SNCF qui gère le réseau pour le compte de RFF, et à 5 % la RATP. En découvrant ce milieu, j’ai été surpris de cette dépendance économique forte (pour ne pas dire totale) vis-à-vis de cet unique, ou presque, client. L’État n’aime pas les monopoles privés, mais les corollaires du monopole public ferroviaire ne semblent ici pas trop lui poser de question… Loin de ce milieu nous pourrions imaginer que, quasi-seule consommatrice de travaux ferroviaire en France, la SNCF aurait développé ses propres équipes de travaux. Il n’en est rien et les achats de « travaux » sont pour la SNCF comme les achats de trains, de rails ou d’entretien des gares, une sous-traitance des tâche performantes technico-financièrement.

Un syndicaliste (rare à la SNCF) pourrait arguer qu’il s’agit d’une casse du service public ; pour moi, ces externalisations portent sur des domaines dans lequel la notion de service public est d’autant plus faible que l’encadrement reste le fait de la SNCF. D’autre part, le pouvoir de la SNCF sur ces fournisseurs (à plus forte raison dans les travaux) est si fort qu’elle conserve in fine une maîtrise forte de prestations sous-traitées. Enfin, il faut savoir que la SNCF conserve la maîtrise de ses achats de fournitures : nous ne « vendons » que les moyens pour mettre en œuvre les fournitures (rails, traverses, ballast) nécessaires au renouvellement des voies. Là aussi, l’énormité des achats à réaliser donne à la SNCF un pouvoir léonin sur ses fournisseurs de matières premières, qui justifie qu’elle garde la maîtrise de ces achats.

Mais si ce sont des entreprises qui réalisent les travaux, alors à quoi servent les agents SNCF chargé de l’entretien des voies ? Il faut ici bien distinguer la notion de maintenance de celle de travaux : si la maintenance concerne l’entretien courant (parcours de surveillance, graissage des aiguillages de voie, resserrage d’attaches), les travaux recouvrent une notion de renouvellement. Le personnel de « l’infra », entité chargé de l’entretien des voies, est dédié à la maintenance et à la maîtrise d’œuvre des travaux. Notre syndicaliste de tout à l’heure pourrait rétorquer que la sous-traitance de la maintenance est en cours de développement, je ne lui donnerais pas tort, mais actuellement la quasi-totalité de la maintenance est réalisée par la SNCF.

Ainsi, les entreprises de travaux de voie ferrée n’interviennent pas sur la maintenance qui nécessite une présence quotidienne pour la surveillance des voies. Elles interviennent sur les travaux qui sont des opérations ponctuelles et souvent mécanisées (comprendre « nécessitant des investissements lourds en matériel »). Ces travaux peuvent être par exemple : 5 300 ml de rail à renouveler d’un seul côté (RR FE pour « renouvellement de rail file extérieure »), 426 ml de renouvellement de voie complet (RVB pour « renouvellement voie et ballast »), 5 appareils de voie à remplacer (RAV pour « renouvellement d’appareil de voie »).

Nous avons vu que les contraintes de l’exploitation des trains était une composante à part entière des travaux ferroviaires. J’y ajouterais deux points marquants pour moi, qui sont liés : l’importance de la technique, et celle de la sécurité ferroviaire. Au-delà de la technique de la voie, que j’annonce sans ironie aucune parfaitement maîtrisée par notre monopole préféré, les travaux de voie ferrée sont intimement liés à la sécurité ferroviaire. Un train, par nature guidé, ne supporte que des défauts très minimes sur son support rigide de guidage : le rail. Les gens du métier se vantent peut-être un peu trop de travailler au millimètre près, mais il est vrai que l’unité de mesure de géométrie de la voie est bien le mm, 3 mm de défaut géométrique peuvent en effet suffire à faire dérailler un train. J’ai déjà eu la joie de parcourir une portion de la LGV Rhin-Rhône en cabine de TGV, j’ai pu constater qu’à 300 km/h, la voie n’est visuellement que deux lignes, celles des rails, et qu’il vaut mieux qu’ils soient au même écartement et suivant des courbes et pentes bien étudiées… Dans notre milieu, un travail de qualité, c’est un travail gage de sûreté : il n’y a pas de « fini, parti » mais des « bien fini, parti ». « Mal fini, parti », c’est un train qui déraille.

J’achèverais cette approche par une approche humaine du métier par la présentation d’un personnage fort du secteur, le « chef de coupe ». Les meilleurs chefs de chantier travaillant dans les travaux de voies ferrées sont souvent appelé « chefs de coupe », appellation honorifico-jargonneuse. Ils ont des années d’expérience derrière eux, souvent passées en grand déplacement loin de tout et de tous, ce ne sont pas les plus grands psychologues du monde et leurs vies sont des romans.

Quand le dernier train est passé et que la SNCF confie à l’entreprise en charge des travaux les clés d’une portion de voie à renouveler, l’entreprise les confie à son tour à ce chef de chantier qui réalise « la coupe ». La coupe de quoi ? La coupe de l’exploitation des trains, mais aussi très concrètement la coupe de la voie car, à deux heures du matin, quand chacun dort, il n’y a plus de ballast, traverses, rail là où passe d’habitude le train. Tout est déposé et reste à reposer, avec l’épée de Damoclès de la « reddition tardive » : rendre la voie en retard à l’exploitation. Et à deux heures du matin, le chef d’orchestre, c’est notre chef de coupe, qui porte les hommes et dirige les machines, jusqu’à ce que la voie soit remise au bon niveau, afin que Mme Michu puisse prendre son TER le matin.

Ce qui m’a frappé dans ce métier, c’est ce mélange d’une connaissance technique forte doublée de l’expérience du comportement des hommes, des machines et des constituants de voie (il faut voir un rail non attaché pour découvrir son côté spaghetti !). En y ajoutant le stress quotidien d’un travail dur, cela donne des bonhommes souvent truculents, au caractère fort et à la virilité naturelle.

J’ai le plus grand respect pour ces travailleurs de l’ombre qui doivent rendre chaque matin une copie parfaite. Ces quelques lignes leurs sont dédiés !

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